Intervju

 Godine 1989. je Nenad Gojković, kao direktor Prvog sektora (marketinga) u preduzeću Yugoimport-SDPR, došao na ideju o složenom i skoro nemogućem poslovnom pokušaju da industriji naoružanja Sjedinjenih Američkih Država ponudi zajedničku proizvodnju aviona Galeb 4! U službenoj dokumentaciji i komunikaciji, tom poslu je dao ime Projekat Sarajevo. Jedan od rijetkih civila u ovom poslu, doktor društveno-ekonomskih nauka, rođeni Sarajlija, na ovaj način je želio da iskaže svoju ličnu emociju prema gradu iz koga su ga poslovne obaveze odvojile, najprije u Mostar, u fabriku Soko (1975), a zatim u Beograd (1989). Gojković pripada generacijama koje su imale ambiciju da pokažu kako je ta država sposobna da se vine u najveće visine i ostvaruje domete u svim oblastima - ne samo u sportu u kome su već bili prvaci svijeta u raznim disciplinama, ne samo u oblastima kulture, nego i u oblastima nauke i tehnologije, industrijske proizvodnje, koja se zasniva na sopstvenom razvoju, znanju i vještinama. Željeli su da dokažu kako taj amalgam socijalizma, samoupravljanja i tržišne ekonomije može biti uspješan i svjetski konkurentan. O tome je napisao knjigu „Poslednji uzlet, plasman aviona Galeb G-4 u SAD 1989-1991. prilozi za istoriju SFR Jugoslavije“ (Mostart, Zemun).

  „POGOĐEN AVION“

• Kako je projekat dobio naziv „Sarajevo“?

- Na početku je postojao problem sa brzom i efikasnom komunikacijom. Informacije između mene i Washingtona, našeg Vojnog izaslanstva, tekle su preko „depeša“. Naime, oni meni pošalju informaciju, ona se šifrira u Ambasadi, pošalje u Beograd gdje se dešifruje, zatim se preda vojniku koji dođe kod mene u kancelariju sa velikom kožnom torbom pod katancem, predamnom otključa torbu, izvadi depešu, ja je pročitam, stavim datum i potpišem. On depešu nazad u torbu, pod ključ, pozdravi i ode. Procedura duga, spora, komplikovana. Jeste, bio je i telefon, ali je to „otvorena“ veza, prisluškuje se. Treća mogućnost je bila faks - opet otvorena veza. Padne mi na pamet da iskoristim telefon i faks, ali da ipak projekat ostane tajna; javim našem Vojnom izaslanstvu, depešom, da ćemo u budućoj komunikaciji pokušaj prodaje aviona Amerikancima „kristiti“ Projekat Sarajevo. Tako smo radili do potpisa MOU (Memorandum of Understanding). U knjizi, u prilozima, nalazi se nekoliko zapisnika u čijem zaglavlju piše „Projekat Sarajevo“. Ko bi mogao povezati Projekat Sarajevo s avionom?! Sistem je funkcionisao bez problema i bojazni da će biti „provaljen“. Sarajevo je moj rodni grad, u njemu sam odrastao, spoznao život i osnovne ljudske vrijednosti sa kojima sam pošao u svijet. Kada ga pogledam s obilaznice, s ulaza iz pravca Beograda, mene obuzme tiha jeza, zadovoljstvo. Sarajevo je jedini grad na svijetu, osim Jerusalima, gdje se u krugu 100-tinjak metara, pa i manje, nalaze sakralni objekti sve četiri konfesija. Beograd, Zagreb... su nešto drugo. Sarajevo, ušuškano podno Trebevića, Crepoljskog, Igmana... je kao biser u školjci.

• Je li Vas bilo „strah“ ideje da Amerikancima prodate 5.000 aviona Galeb G-4? Kako Vam je to naumpalo?

- Nije me bio strah da pokušam Amerikancima prodati avion. Jeste da bi to bilo prvi put u istoriji da je neko prodao Amerikancima borbeni, u stvari školsko-borbeni avion. Zemlji iz koje je to tehnološko čedo i čudo, taj vrhunski proizvod ljudskog uma potekao. I plus toga, kako smo kasnije saznali, avion koji bi prvi put u istoriji Oružanih snaga SAD bio nabavljen za sva tri vida istovremeno: za US Air Force, za US Army i za US Navy! Osim toga, kako su nam sami Amerikanci rekli, to bi bio i oficijelni avio za sve zemlje NATO pakta koje su u naoružanju imale čuveni F-16, zatim sve arapske zemlje, ali i sve ostale zemlje Bliskog i Dalekog istoka, Azije, Australije, Južne Amerike koje su već kupile F-16! Naravno, zemlje koje su pripadale, koje su bile članice Pokreta nesvrstanih, čiji je lider bila SFR Jugoslavija, zajedno sa Indijom i Egiptom kao suosnivačima, ostale su naš teren za plasman. Da li me je bio strah? Ne, uopšte nije, na to nisam ni pomišljao. Znao sam da imamo dobar, što bi rekli „pogođen“ avion po svim parametrima, proizveden po vrhunskim tehnologijama i tehnološkim rješenjima toga doba. Imao je odlične letne osobine, bio je lako upravljiv, jednostavan, pouzdan, a opet dovoljno čvrst i robusan. Kada su Amerikanci napravili analizu performansi aviona, zaključak je bio, što su nam i predočili, da avion G-4 predstavlja klasu za sebe. Kako su Amerikanci rekli: „To je avion kojem pripada prva polovina XXI vijeka!“

• Kako Vam je, dakle, palo na pamet da im prodate Galeb G-4?

- Ima anegdota vezana za to. Negdje krajem oktobra 1989. godine došla je prva depeša vezana za to, u kojoj me pukovnik Dragan Ikonomović, naš izaslanik Oružanih snaga SFR Jugoslavije u SAD, obavještava, da je „čuo“ da se Amerikanci spremaju da otvore tender za kupovinu aviona - JPATS (Joint Primary Aircraft Training System - avion za osnovnu obuku): Bio sam tada direktor „I sektora – sektor Marketing i strateško planiranje“ u Yugoimport-SDPR u Beogradu. Otišao sam kod generalmajora Nikodina Jovanovića, tadašnjeg direktor Yugoimport-SDPR, i rekao mu za primljenu depešu. Predložio sam mu da i mi uzmemo učešće u tom tenderu. On me je pitao da li to ja ozbiljno mislim? Ukratko sam mu obrazložio kvalitete i tehnološki nivo aviona G-4 i dodao: „Druže generale, za mene je izazov prodati frižider Eskimu, a ne Arapu. Arapu treba 12 mjeseci u godini, a Eskimu 12 dana u godini. E to je za mene izazov; treba objasniti Eskimu, ako ne kupi frižider za tih 12 dana u godini, da će biti mrtav čovjek!“ Naravno, general se nasmijao na to, primio je to kao šalu, ali mi je ozbiljno odgovorio: „Dobro, imate odobrenje da to radite, ali vodite računa, ako nešto pođe po zlu, sami ste krivi i snosite krivicu.“ U redu, prihvatio sam i dobio „blagoslov“ da idem u realizaciju svoje smjele zamisli.

   DUŠEBRIŽNICI

• Kakva je, u to vrijeme, bila avioindustrija Jugoslavije? Jesu li Soko Mostar i njegovi kooperanti u tom trenutku bili sposobni za proizvodnju 5.000 aviona?

- U to vrijeme, govorim o periodu 80-tih godina prošlog vijeka, Vazduhoplovna industrija SFR Jugoslavije, pa i Soko, kao njen sastavni dio, bila je tehnološki, ravna vrhunskim vazduhoplovnim industrijama svijeta tog doba, prvenstveno mislim na SAD, Englesku, Francusku... Ova industrija je predstavljala jedinstven tehnološki zaokružen sistem, u koji su bile uključene firme iz cijele SFR Jugoslavije, iz svih republika; ovo se odnosi i na industrije NVO u cjelini! Imali smo jedinstven obrazovni sistem, škole i fakulteti bili su povezani s industrijom. VTI Žarkovo, sa svojim probnim tunelima, a bilo ih je pet, s ispitnim laboratorijama, bio je u vrhuncu svjetskih naučno-istraživačkih institucija. Soko, ali i ostale fabrike uključene u vazduhoplovnu industriju, raspolagale su sa vrhunskim tehnologijama tog doba, a i primijenjena tehnološka rješenja i konstrukcije su bili vrhunski, ravni zapadnjačkim! Zahvaljujući i tome, mogao je biti proizveden avion G-4. Slično Sokolu, bila je i Prva petoletka, iz Trstenika, zatim Iskra, Ljubljana, RIS i RIZ, iz Zagreba, Jugoturbina, Karlovac, Rudi Čajavec, Banja Luka, Bratstvo, Novi Travnik, Orao, Rajlovac,   Energoinvest IRCA-IRIS, Sarajevo, LPO, Ada, FADIP, Bečej, Teleoptik, Zemun, UTVA, Pančevo, TRAJAL, Kruševac... Tih 5.000 aviona je bilo moguće proizvesti, sada je pitanje za koje vrijeme, šta bi u međuvremeno trebalo da se od kapaciteta proširi, kako sve to organizovati... U svakom slučaju, bilo je moguće.

• Kad je projekt krenuo u realizaciju za pretpostaviti je da je bilo „mangupa u vlastitim redovima“ koji su pokušali opstruisati Vašu ideju! Jesu li, kada je ideja praktično bila provedena, pokušali preuzeti zasluge?

- U knjizi sam ih nazvao „kočničari“. Bilo ih je sa svih strana... Svi su imali zajednički imenitelj: pribaviti zasluge za sebe, a ako ne ide onda opstruirati Projekat Sarajevo. Jedni su bili protiv zbog „čuvanja“ tajni i ja bih ih nazvao „dušebrižnicima“. Proglašavali su tajnom i što treba i što ne treba. Čuvali su sve i svašta od, ja bih rekao, na kraju krajeva, od samih sebe. CIA je, naprimjer, nedavno otvorila dio svoje arhive i u njoj se nalaze podaci o G-4, našoj „vrhunskoj tajni“, već krajem 70-tih godina; neposredno pošto je avion ugledao svijetlost dana! Bilo je i onih, u vojnim strukturama, koji nisu mogli da prihvate, da „civil“, kao što sam bio ja, pa još sa nepunih 39 godina može biti tako visoko pozicioniran, naspram oficira JNA, generala. Oni su vršili opstrukcije na razne načine: te ja to ne razumijem, te ja nisam pouzdan, te oni su protiv. Kada bih nešto pokrenuo, oni su bili protiv, a kada bi se ispostavilo da je to dobro i OK, oni bi tada pripisivali zasluge sebi, kao eto oni su to pokrenuli, oni su „znali“ da je to dobro i tome slično. To me je pratilo sve vrijeme koje sam proveo u Yugoimport-SDPR. Treba znati da je ta firma bila direktno u strukturi JNA i pod ingerencijom pomoćnika sSaveznog sekretara za narodnu odbranu! Tada je pomoćnik bio general-potpukovnik Aleksandar Stamatović, a savezni sekretar general-pukovnik Veljko Kadijević. Na svu sreću, ovi „dušebrižnici“ nisu bili u većini, bili su u manjini, ali su konstantno bili aktivni. Većina oficira je moje postavljenje primala normalno. Da bi spriječili „dušebrižnike“ da smetaju i ometaju započeti posao, general-major Nikodin Jovanović, tada direktor Yugoimport-SDPR, formirao je Koordinacioni tim za realizaciju plasmana aviona G-4 u svijet. Tim su osim mene sačinjavali oficiri iz Yugoimport-SDPR, pukovnik Sakib Nuspahić, zatim iz DVP - Direkcije vazduhoplovnih programa, pukovnik Svetislav Petronijević, VTI Žarkova, potpukovnik Milan Milojević, kao i dva „civilna“ lica: iz Sokola Sulejman Gosto, te iz PZVIJ - Poslovne zajednice vazduhoplovne industrije Jugoslavije Dušan Mišković. Meni je time rad olakšan.

• Koji su avioni u to doba bili konkurentni Galebu G-4?

- Konkurencija našem Galebu G-4 nije bila nimalo naivna. To su bili sve vrhunski avioni u to doba: engleski Howk; zatim evropski Alpha Jet; Promavia, Belgija; Casa C-101, Španija; Augusta S-211 i Aermacci MB-339, Italija; Puma IA-63, Argentina, kooperacija firmi Fama, Argentina, i Dornier, Njemačka; Micro Jet 200B, firme Normande Aeronautique, Francuska; AT-3, firme AIDC Taiwan; T-4, firme Kawasaki, Japan; TG-4, firme Venga, Kanada; SA-32 firme Jaffe, SAD. Osim 12 navedenih bilo je još nekolicina, ukupno nekih 14-15 konkurenata. Nekoliko stvari je bilo presudno pri donošenju odluke General Dynamicsa da u posao ide sa nama. Poslije dobijenih izvještaja od pilota koji su u maju 1990. godine došli u delegaciji Vazduhoplovne akademije Oružanih snaga SAD, na čelu sa generalom Oaksom, bilo im je jasno da je G-4 avion vrhunskih performansi! Piloti koji su došli su bili podijeljeni u dvije grupe. Prva grupa, njih trojica, došli su pet dana ranije. Oni su imali zadatak da lete G-4, da posjete Vazduhoplovnu akademiju u Zadru, da imaju borbeno gađanje na poligonima kod Podgorice, a druga grupa, sa generalom Oaksom, došla je poslije njih. Ovu drugu grupu, koja je doletila boeingom 707 Pilotske akademije i kojim je upravljao sam general Oaks, čak su i Italijani držali iznad Italije nekoliko sati neplanirano, kao „gužva je na nebu Jugoslavije“... znajući zbog čega dolaze. Na kraju ih je general brutalno ispsovao i ušao na nebo Jugoslavije i sletio na Batajnicu. Letjela je „galebom“ i kapetan US Air Force Lynnanne Marten, koja je bila specijalista samo za kovit. Po slijetanju svi koji su bili na dočeku, uključujući i generalpukovnika RV i PVO Antuna Tusa, poslije upoznavanja sa gostima, prešli su u pilotsku menzu na Batajnici. Tada je pred svima prisutnima svaki od pilota rekao svoje utiske o avionu, kako se ponašao za vrijeme testiranja, ali i svoje lične utiske i ocjene. Svako od njih nije krio svoje iznenađenje i oduševljenje avionom! Međutim, kada je kapetan Lynnanne raportirala, svi smo ostali bez teksta, zabezeknuti! Ona je hladno rekla da je sa avionom napravila 5-6 kovita, da se avion u posljednjem ponašao kao u prvom, da je avion mogao još, ali ona više nije mogla!!!

• Da je Jugoslavija opstala, kako bi danas izgledala njena avioindustrija, namjenska proizvodnja uopšte? Izvozili bi, osim aviona, tenkove, pješadijsko naoružanje, oruđa...?

- Pred raspad i teferič u našoj balkanskoj krčmi, bili smo pred početkom realizacije poslova, što za SAD, Iraq i još nekoliko zemalja, u okviru Industrije naoružanja i vojne opreme u vrijednosti, tadašnjih, okvirno 50 milijardi dolara.  Projekat Sarajevo, plasman aviona Galeb G-4, količina 5.000 aviona, vrijednost, „bez da se pogađamo“, 10 milijardi dolara! Projekat Skytruck, laki kargo avion, u koji mogu stati 2-3 bika, da može sletjeti na livadu, za rančeve u SAD, Kanadi, Južnoj Americi i Australiji, okvirno između 5.000 i 10.000 aviona - vrijednost posla između pet i 10 milijardi dolara! Projekat tenk M-84A koji je trebao biti oficijelni tenk članica NATO Pakta, količina bi vjerovatno bila hiljade komada, a tek vrijednost... vjerovatno nešto kao G-4. Projekat revolver CZ99 - za policiju i armiju SAD u količini od nekoliko stotina hiljada komada. Projekat Orkan, višecijevni lanser raketa dometa 70 km, za Armiju SAD... Sve u svemu, nekih 50 milijardi dolara.

    KUD KOJI

• Šta je danas sa ljudima koji su zajedno sa Vama učestvovali u projektu prodaje Galeba G-4 Amerikancima, kakva je bila njihova ratna sudbina?

- Pukovnik Ikonomović je nažalost prije dvije-tri godine umro, a na početku rata u Jugoslaviji je povučen iz Washingtona u Beograd na neku perifernu funkciju, zatim je i penzionisan. Pukovnik Stanić je na početku rata, kada se sve počelo raspadati, izašao iz Armije, vratio se sa porodicom u SAD, tamo i sada živi. Pukovnik Royce Caplinger je poslije propasti posla sa G-4 napustio General Dynamics, koji je negdje u drugoj polovini 90-tih godina ugasio proizvodnju aviona F-16. Pukovnik Gene Wisnant je, po izbijanju rata, početkom 90-tih, povučen u SAD. Civilna, kao i dio vojnih lica u Yugoimport-SDPR su ili gurnuti u stranu, na sporedne i periferne poslove ili je penzionisan ili su pak napustili „dobrovoljno“ firmu. Zaposleni u Sokolu? Dio je poginuo u ratu u Mostaru i BiH, dio se raselio po bijelom svijetu, od Evrope do SAD, Kanade, Australije... Interesantno je da su svi koji su radili u Sokolu našli posao u vazduhoplovnim firmama, kada su rekli gdje su radili i šta su radili! Fabrika Soko koja je bila tehnološki, proizvodni svjetski vrh, što su sami Amerikanci rekli, više ne postoji kao takva. Na površini od nekih 75 ha su hale pretvorene u magacine... alati, specijalni alati u kojima su se montirali i sklapali dijelovi aviona, koji su imali tačnost u 10.000-ti dio milimetra, više ne postoje; isječeni su i prodani kao staro gvožđe. Slična je situacija i s ostalim članicama PZVIJ. Međutim, nije to samo slučaj sa vazduhoplovnom industrijom, isto je i s ostalom industrijom NVO: FAMOS, Sarajevo, Bratstvo Novi Travnik, SPS - Slobodan Princip Seljo, Vitez, UNIS, Sarajevo, Slavko Rodić, Bugojno, Zastava, Kragujevac, MOL – Marko Orešković, Lički Osik, Igman, Konjic...